POR QUE EU DEVO ESCOLHER UM ÓLEO DE BOA QUALIDADE?

Todos os óleos de motor de marcas modernas atendem a diversos padrões de desempenho do setor, o que fornece a garantia de que são bons lubrificantes. No entanto, os motoristas devem considerar que esses padrões definem apenas linhas de base para o desempenho mínimo e que lubrificantes de alta qualidade vão muito além desses requisitos mínimos quando se trata de proteger o motor do seu carro.

Isso é particularmente verdadeiro no caso de ameaças ao rendimento do seu motor, que surgiram como resultado de mudanças na tecnologia.

“A Valvoline apoia os padrões do setor”, afirmou o engenheiro da Valvoline, Michael Warholic. “Sem padrões, isto é o Oeste Selvagem.” O fato é que os padrões cobrem apenas os requisitos mínimos acordados para desgaste do motor, depósitos de carbono, economia de combustível e outros parâmetros críticos de desempenho.

“Embora um óleo de prateleira seja aprovado e licenciado pelo American Petroleum Institute (Instituto Americano de Petróleo), ele pode ser um óleo intermediário e fornecer apenas qualidade mínima”, alertou Warholic. “Nosso objetivo é fornecer desempenho acima e além dos padrões mínimos, adicionando reforços para melhorar o desempenho”.

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Os padrões do setor levam tempo para serem desenvolvidos; portanto, eles podem não necessariamente fornecer o desempenho exigido para os motores dos carros novos.

“Pode levar seis ou sete anos para desenvolver um teste de motor”, explicou Warholic. “Eles são difíceis de projetar, fazendo um grande esforço para garantir precisão e repetibilidade”. A tecnologia de motores de combustão interna está evoluindo tão rapidamente agora que, sete anos após o lançamento de um novo motor, pode ser necessário substituí-lo. “O motor está quase no seu ciclo de vida, de modo que você está sempre atrás da curva”, disse ele.

Como resultado, os motores mais recentes precisam de muito mais do que os padrões atuais exigem. É por isso que a Valvoline desenvolveu o óleo de motor Valvoline Modern Engine (disponível por enquanto somente nos EUA) para exceder esses padrões e proteger os motores modernos com injeção direta de gasolina, turboalimentados, contra suas ameaças exclusivas.

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“Com o nosso óleo Modern Engine, o desempenho está a anos-luz desse padrão mínimo”, disse Warholic. “Os novos motores podem ser mais nocivos ao óleo e exigir um padrão mais alto”.

Um problema emergente em motores de injeção direta é o acúmulo de depósitos de carbono nas válvulas de admissão. Ao contrário dos motores injetados nas portas, onde o combustível flui sobre a válvula de admissão, os motores com injeção direta jorram o combustível diretamente na câmara de combustão. Como resultado, as válvulas de admissão também não são limpas.

A injeção de combustível diretamente na câmara de combustão fornece o potencial para maior potência e eficiência, mas pode deixar as válvulas de admissão com pequenas quantidades de óleo que passam pelas vedações e ficam endurecidas na válvula.

“Atualmente, não há teste para depósitos de válvulas de admissão nas especificações do setor”, disse Warholic. “Esse problema não é tratado pelo setor neste ponto, bem como não há um padrão mínimo para depósitos de válvulas de admissão”.

A designação “SN” do American Petroleum Institute para óleo de motor data de 2010 e foi criada para ajudar a proteger turbocompressores, melhorar a eficiência, trabalhar com etanol e proteger os sistemas de emissões. Todos eles são fatores importantes que surgiram nos anos 2000. Todavia, a tecnologia do motor continuou a evoluir com a ampla adoção da injeção direta de combustível, e isso introduziu novos desafios, como os depósitos das válvulas de admissão.

As montadoras podem apontar para o padrão de gasolina 5500-18 da ASTM International (originalmente da American Society for Testing Materials – Sociedade Americana de Materiais de Teste), que se originou em 1994 e foi atualizado apenas no ano passado. Ele se concentra em minimizar os depósitos nas válvulas de admissão, enquanto o padrão 5598-18, igualmente novo, visa evitar injetores de combustível entupidos.

Isso pode parecer relevante para o problema do acúmulo de carbono nas válvulas de admissão. Porém, esses testes de combustível foram feitos utilizando o obsoleto motor do BMW 318i, de 1985. Esse motor foi projetado no final da década de 1950, lançado em 1961 e, em 1985, foi equipado com injeção mecânica de combustível na porta K-Jetronic da Bosch, de forma que está muito longe dos motores regulados dos carros de hoje.

O maior problema é que o antigo motor do BMW emprega injeção de combustível na porta. Portanto, embora possa ser utilizado para testar depósitos de válvula de admissão que podem ser deixados pela gasolina, ele não é útil para observar aqueles que se acumulam na ausência de gás na porta de admissão, como é o caso dos motores de injeção direta.

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“Limpar os injetores, isso é bom”, observou Warholic. “Mas isso não está nem perto da válvula de admissão; logo, isso está tratando um problema, mas não o problema da válvula de admissão”. Quando os motoristas são instruídos a comprar gasolina de alta qualidade para evitar depósitos nas portas de admissão, eles precisam considerar que a qualidade do combustível não pode fazer diferença, caso ele nunca entre em contato com as válvulas de admissão.

Em vez disso, a solução é comprar um óleo de motor, como o Valvoline Modern Engine, projetado especificamente para minimizar o acúmulo de carbono nas válvulas de admissão que ocorre quando esse óleo passa pelas vedações da válvula.

Os fabricantes de veículos e a API não incluem um teste de depósito de válvula de admissão nos padrões atuais do setor. Mesmo se incluíssem, esses padrões serão para desempenho mínimo permitido. Atualmente, o óleo Valvoline Modern Engine é a única solução para esse problema e, como a Valvoline sempre excede os padrões mínimos, ele permanecerá assim, mesmo depois que os outros atingirem qualquer certificação futura por meio dos órgãos normativos.

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